Strona Instytutu












Zdjęcia pochodzą z serwisu AMW oraz www.hoogbouw.nl
poniedziałek, 03 kwietnia 2006
Artykuł opisujący perspektywy rozwoju tego portu cz.I

Port Lotniczy „Podlasie-Biała Podlaska” jako brama do systemu europejskich połączeń typu low-cost. Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej

Adam Fularz

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska wojskowego w Białej Podlaskiej, które bez większych problemów ekonomicznych mogłoby być głównym portem lotniczym dla pozbawionych dostępu do oferty tanich przewoźników lotniczych Białorusi i Rosji oraz mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.

Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wg www.buergerfuerhahn.de)

 

Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair, Volareweb i airpolonia.com) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).

Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.

Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Koleonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.

Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.

Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i airpolonia.com) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)

Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.

13:54, lubuskielotnisko , Koncepcja
Link Dodaj komentarz »
Artykuł opisujący perspektywy rozwoju tego portu cz.II
 

 

Jak podają dane Urzędu Miasta, lotnisko w Białej Podlaskiej jest wyposażone w dwa pasy startowe w pełnej eksploatacji:

- pas główny 3300m x 60m

- pas rezerwowy 2260m x 30m.

- pasy lądowania, kołowania, i strefy postojowe,

- pełna całodobowa ochrona,

- obszar o powierzchni ponad 70 ha przeznaczony do rozwoju zaplecza usług pasażerskich i transportowych z niezależnym dostępem,

- podziemne zbiorniki do przechowywania ponad 5 milionów litrów paliwa

- osobna bocznica kolejowa zapewniająca bezpośredni dostęp do granicy.

 

Władze dość długo wiązały przyszłość lotniska z dużą inwestycją obiecaną przez tureckiego biznesmena Vahap Toy’a i jego spółki „Port Cargo”.  Według nowego planu zagospodarowania portowi lotniczemu nie będą towarzyszyć już elementy infrastruktury, które planowano poprzednio podczas nieudanej inwestycji z Vahapen Toyem, czyli np. obiekty rekreacyjne i sportowe. Nadzieje wiąże się z zainteresowaniem ze strony firm: Interlink Finance Strategies, Pacific Holdings oraz SNC Lavalin. Obecnie przwiduje się  stworzenie biznesplanu, pozyskanie inwestorów i przewoźników. Działa spółka „Port Lotniczy Biała Podlaska”, która za cel stawia sobie ożywienie tego lotniska. Niestety, wśród informacji na temat planów jego zagospodarowania nie można jednak znaleźć wartościowych koncepcji jego rozwoju.

W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest wprowadzenie w Białej Podlaskiej cywilnego portu lotniczego. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy obecnie wojskowego lotniska w Białej Podlaskiej na nową, obejmującą większe aglomeracje i węzły transportowe w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. Przejście graniczne w Terespolu powinno stanowić człon nazwy lotniska, ponieważ popularność tej nazwy (rocznie granicę w Terespolu przekracza 3,3 mln podróżnych). W przypadku Białej Podlaskiej będzie to nazwa „Port Lotniczy Brześć-Terespol” bądź też „Brześć- Biała Podlaska Airport” ewentualnie „Port Lotniczy Podlasie -Terespol” etc. W tym drugim przypadku to nazwa Biała Podlaska będzie dalej służyła identyfikacji komercyjnego lotniska, które w zamierzeniu projektu ma być bramą do systemu tanich połączeń lotniczych w Europie dla podróżnych pochodzących z krajów niebędących członkami Unii Europejskiej i nie podlegających procesowi liberalizacji lotnictwa, który umożliwia pojawienie się oferty niskokosztowych przewoźników lotniczych. Kraje te i ich mieszkańcy nie mają możliwości korzystania z oferty nieakceptowanych tam tanich linii lotniczych, co jednak może zostać wykorzystane przez Białą Podlaskę w celu aktywizacji tego fragmentu infrastruktury. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym oraz regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu. Jeśli w przypadku Białej Podlaskiej byłoby to możliwe, winien zostać zbudowany przystanek kolejowy na pobliskiej linii kolejowej Warszawa- Terespol- Brześć, oraz powstać powinien zadaszony korytarz doprowadzający pasażerów lotniska na perony przystanku kolejowego. W tym celu wykorzystana może też zostać bocznica kolejowa, którą autobusy szynowe mogłyby dowozić pasażerów na granicę.

13:53, lubuskielotnisko , Koncepcja
Link Dodaj komentarz »
Artykuł opisujący perspektywy rozwoju tego portu cz.III

Tabela. Ruch graniczny w Terespolu w 2003 r.

Przejście

Liczba podróżnych przekraczających granicę w 2003

(w obie strony)

Terespol - kolej

934.822

 

Terespol - droga

2.379.446

 

Opr. własne na podst. www.bialapodlaska.uc.gov.pl

Formuła ekonomiczna przyszłego portu lotniczego będzie nastawiona na obsługę rynku białoruskiego i rosyjskiego formułą tanich linii lotniczych. Pozyskiwanoby podróżnych z terenów Białorusi i Rosji działając w oparciu o formułę low-cost. Białą Podlaska funkcjonowałaby jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów. Jako że na teren Białorusi i Rosji wciąż nie mają wstępu przewoźnicy dyskontowi, ich port bazowy znajdzie miejsce 35 km od wschodniej granicy Unii Europejskiej i jego celem będzie obsługa połączeń lotniczych zorientowanych na klientów spoza Unii. Rosja jest drugim najważniejszym celem podróży z Polski (8 % całości ruchu), po RFN (42,2 % całości ruchu).

Tabela. Główne kraje odwiedzane w ruchu wyjazdowym z Polski 

Kraj

Procentowy udział w całkowitym ruchu wyjazdowym z Polski

RFN

42,4 %

Rosja

8,1 %

Ukraina

4,3 %

Białoruś

1,5 %

Wg Ministerstwa Infrastruktury, wyniki transportu w 2003 r., 2004, S. 38

To właśnie lotnisko w Białej Podlasce stanie się lotniskiem, z którego odleci przeciętny Rosjanin lub Białorusin po przekroczeniu granicy Polski celem możliwie taniej podróży do Europy Zachodniej. Możliwe są połączenia tanich linii lotniczych w relacjach do Frankfurtu (Hahn), Londynu, Berlina i innych atrakcyjnych dla podróżnych z Europy Wschodniej relacji. Lotnisko w Białej Podlaskiej, jako wysunięte najbardziej na wschód, może stać się istotnym elementem umożliwiającym mieszkańcom krajów leżących poza wschodnią granicą Unii Europejskiej korzystanie z efektów jej polityki ekonomicznej wobec lotnictwa cywilnego. Umożliwi im szybkie i tanie dotarcie do ich celów  podróży w całej Europie. Ważne jest jednak, by lotnisko w Białej Podlaskiej funkcjonowało w świadomości podróżnych jako to położone możliwie blisko ich kultury i świadomości, i stąd zmiana nazwy portu lotniczego na „Brest/ Brześć”, co ma spowodować rozpoznawalność tej lokalizacji wśród mieszkańców byłego ZSSR, dla których to miasto od zawsze było swego rodzaju bramą do znanego im środowiska kulturowego. Mając do dyspozycji port lotniczy położony niemal na samej granicy znanego im środowiska kulturowego, będą go preferować nad inne bardziej oddalone, a tym samym bardziej obce, lokalizacje.

Reasumując, analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Analiza danych pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.

Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

Adam Fularz

13:51, lubuskielotnisko , Koncepcja
Link Dodaj komentarz »
Mapa lotnicza portu w Białej Podlaskiej

wg http://yosssarian0.webpark.pl/images/lotnisko.jpg

12:28, lubuskielotnisko , Koncepcja
Link Komentarze (3) »